Korzenie marki: od Bamford & Martin do narodzin nazwy Aston Martin
Dwóch zapaleńców i wzgórze Aston Clinton
Historia Aston Martina zaczyna się tak, jak lubią ją opowiadać Brytyjczycy: dwóch dżentelmenów, mały warsztat, wielkie ambicje i jeszcze większa miłość do wyścigów. Lionel Martin i Robert Bamford działali początkowo jako dealerzy i tunerzy samochodów marki Singer. Motoryzacja początku XX wieku była wciąż eksperymentem – auta były kapryśne, drogie i traktowane raczej jak zabawki dla bogatych niż środek masowego transportu.
Lionel Martin był przede wszystkim kierowcą i entuzjastą sportu. Startował w wyścigach górskich, szczególnie na słynnej górze Aston Hill niedaleko Aston Clinton w hrabstwie Buckinghamshire. To właśnie tam doskonalił swoje umiejętności, ścigając się w lekkich, modyfikowanych samochodach. Robert Bamford był bardziej technikiem i organizatorem – człowiekiem, który potrafił przekuć wizję w działający warsztat.
Nazwa „Aston Martin” to połączenie dwóch światów: Aston od Aston Hill, gdzie Lionel odnosił sukcesy w wyścigach górskich, oraz Martin – od jego nazwiska. W 1913 roku firma Bamford & Martin Ltd zaczęła budować pierwsze samochody pod własną marką. Nie była to fabryka w sensie dzisiejszym, a raczej mała manufaktura, w której kilka osób składało auta z dostępnych podzespołów.
Pierwsze konstrukcje powstawały w typowo brytyjski sposób: rama i własna koncepcja podwozia, a do tego silniki kupowane od innych producentów, głównie od Coventry-Simplex. Celem nie była masowa produkcja ani rywalizacja z Fordem T, tylko tworzenie lekkich, szybkich samochodów sportowych do wyścigów i dla garstki zamożnych klientów. Już wtedy pojawił się motyw przewodni całej historii marki: priorytet sportu nad czystą kalkulacją biznesową.
Trudne początki i przerwy wojenne
Start firmy przypadł na bardzo niefortunny moment w historii. Zaledwie kilka miesięcy po pierwszych planach konstrukcyjnych wybuchła I wojna światowa. Produkcja samochodów została zahamowana, a zasoby – ludzie, metale, budynki – przekierowane na potrzeby militarne. Dla małej firmy takie załamanie mogło oznaczać definitywny koniec, zanim marka zdążyła zaistnieć.
W czasie wojny zakłady skupiały się bardziej na produkcji komponentów dla wojska, a nie na budowie sportowych aut. Lionel Martin służył w armii, co dodatkowo utrudniało prowadzenie biznesu. Po 1918 roku próbowano wrócić do idei lekkich aut wyścigowych, ale świat był już inny – kryzys powojenny, niestabilna gospodarka i ograniczona liczba klientów, którzy mogli pozwolić sobie na auto striccie sportowe.
Mimo to powstawały pierwsze prototypy i konstrukcje wyścigowe, a Aston Martin brał udział w próbach bicia rekordów prędkości oraz w lokalnych zawodach. To właśnie sport dawał marce to, czego nie miała żadna bilansowo uporządkowana spółka: reputację i aurę wyjątkowości. Jednocześnie koszty budowy i rozwoju tych aut błyskawicznie zjadały skromny kapitał.
W latach 20. firma kilkukrotnie zmieniała właścicieli, a produkcja była przerywana. Część inwestorów widziała potencjał marki, ale prawie nikt nie miał wystarczających środków, by utrzymać program sportowy i równolegle rozwijać ofertę dla klientów cywilnych. Tak narodził się typowy dla Aston Martina scenariusz: wielkie ambicje, małe serie produkcyjne, ciągłe problemy z płynnością. Sytuacja przed II wojną światową była więc już „trudna, ale znana” – marka istniała, budowała sportowe auta, ale nie miała stabilnych fundamentów finansowych.
Przedwojenny Aston Martin: mała manufaktura o wielkich ambicjach
Modele z lat 20. i 30. – sportowe, ale niszowe
Przedwojenny Aston Martin to samochody, które dziś zna głównie wąskie grono kolekcjonerów i pasjonatów historii motorsportu. W latach 20. i 30. produkowano głównie lekkie, dwu- lub czteromiejscowe roadstery i małe coupé o wybitnie sportowym charakterze. Konstrukcje były proste, ale dopracowane, z naciskiem na niską masę, zwinność i dobre prowadzenie.
Silniki miały zazwyczaj niewielką pojemność, ale były wysokoobrotowe, projektowane z myślą o wyścigach i rajdach. Samochody nie imponowały luksusem w dzisiejszym znaczeniu – to raczej „narzędzia” do szybkiej jazdy niż kanapy do cruisingu po promenadzie. Zamożni klienci zamawiali nadwozia u zewnętrznych wytwórni karoserii, co sprawiało, że każdy egzemplarz mógł być unikalny.
Aston Martin pojawiał się w wyścigach drogowych, rajdach długodystansowych i imprezach typu trial, starając się zbudować reputację „prawdziwego auta dla kierowcy”. W tamtych czasach, kiedy samochody codziennie się psuły, oznaczało to: wytrzymałość, stosunkowo łatwą naprawę i dobre osiągi na wymagających trasach. Marka zdobywała nagrody i uznanie, ale nie przekładało się to na stabilną sprzedaż.
Skala produkcji była wręcz mikroskopijna – mówimy o kilkudziesięciu, góra kilkuset sztukach rocznie w najlepszych momentach. To bardziej manufaktura niż fabryka. Z jednej strony dawało to swobodę indywidualizacji aut, z drugiej uniemożliwiało budowę efektywnej, powtarzalnej struktury kosztów. Każde auto było małym projektem, a nie prostą pozycją w tabelce produkcyjnej.
Przejęcia, restrukturyzacje i walka o przetrwanie
Lata 20. i 30. to dla Aston Martina ciągłe balansowanie na krawędzi. Firma przechodziła z rąk do rąk – pojawiali się inwestorzy, którzy widzieli potencjał w sportowej marce, ale po kilku sezonach, zmęczeni kolejnymi dopłatami, wycofywali się. Mała skala produkcji oznaczała, że praktycznie każdy większy projekt wyścigowy mógł wyssać gotówkę z konta.
Wielki kryzys gospodarczy lat 30. uderzył szczególnie boleśnie w niszowe marki luksusowe i sportowe. Klienci, którzy mogli kupić sportowe auto do weekendowej jazdy, nagle mieli inne problemy. Aston Martin musiał ciąć koszty, ograniczać programy sportowe, redukować ambitne plany rozwoju. Jednocześnie rezygnacja z wyścigów oznaczałaby utratę tożsamości marki, dlatego wciąż próbowano wystawiać auta w ważnych imprezach.
Relacja między ambicją sportową a finansami była dramatycznie napięta. Samochody do wyścigów trzeba było nie tylko zbudować, ale i serwisować, rozwijać, testować. Dla tak małej firmy oznaczało to, że niemal każdy poważniejszy wypadek czy awaria stawały się problemem strategicznym. W praktyce wiele sezonów kończyło się z bilansem: trochę trofeów, sporo prestiżu, ale brak realnego zysku.
Tuż przed II wojną światową Aston Martin istniał bardziej jako idea niż stabilna spółka. Marka miała już rozpoznawalne nazwisko, pierwsze sukcesy wyścigowe i grono wiernych entuzjastów, lecz ciągle brakowało kapitału na skok jakościowy – przejście od manufaktury do ułożonej fabryki. Wybuch wojny w 1939 roku zatrzymał wszystkie ambitniejsze plany i ponownie skierował zasoby przemysłowe w stronę produkcji wojskowej.
Powojenne odrodzenie i era Davida Browna: narodziny kultowej linii DB
Przejęcie przez Davida Browna i nowy kierunek
Prawdziwy przełom nastąpił dopiero po II wojnie światowej, kiedy do gry wkroczył David Brown. Biznesmen, właściciel firmy produkującej skrzynie biegów i maszyny, był typowym przedstawicielem brytyjskiego przemysłowego establishmentu. Miał pieniądze, miał zaplecze techniczne i – co ważne – miał słabość do szybkich samochodów.
Ogłoszenie o sprzedaży Aston Martina Brown wypatrzył w prasie branżowej. Zainteresowanie było na tyle duże, że brytyjski przedsiębiorca szybko przeprowadził jazdę próbną jednym z prototypów i stwierdził, że warto zaryzykować. W 1947 roku przejął firmę. Niewiele później kupił także Lagondę – inną brytyjską markę luksusowych samochodów. Tym ruchem połączył w jednym koncernie kompetencje w dziedzinie sportu i luksusu.
Lagonda dysponowała nowoczesnym, sześciocylindrowym silnikiem projektowanym przez słynnego specjalistę W.O. Bentleya. Ta jednostka stała się bazą dla nowych modeli Aston Martina. Brown zmienił też filozofię marki: zamiast czysto wyścigowych, surowych aut, celem stały się sportowe grand tourery – szybkie, ale wygodne, z miejscem na bagaż, nadające się do długich podróży.
Powojenne odrodzenie marki przebiegało więc w duchu „GT dla dżentelmena” – samochodu, którym można pojechać zarówno na tor, jak i do Monte Carlo na kolację. To właśnie wtedy narodziła się linia DB (od inicjałów Davida Browna), która na dziesięciolecia zdefiniowała DNA Aston Martina.
DB2, DB4, DB5 – jak powstała legenda GT
Model DB2 był pierwszym prawdziwie powojennym Astonem w nowej filozofii. Oferował aerodynamiczne nadwozie coupe lub cabrio, napędzany był rzędowym „szóstakiem” Lagondy i łączył osiągi z komfortem podróży. To jeszcze nie była globalna ikona, ale fundament, na którym budowano kolejne generacje.
Przełom nastąpił przy DB4. Tutaj do gry weszła włoska szkoła designu – Carrozzeria Touring z Mediolanu. Dzięki licencji na technologię „Superleggera” (lekkiej, rurowej struktury nadwozia z aluminiowymi panelami) powstał samochód o nowoczesnej linii, który jednocześnie był lżejszy niż tradycyjne konstrukcje stalowe. DB4 wyglądał świeżo, dynamicznie i bardzo europejsko, co wyróżniało go na tle bardziej zachowawczych brytyjskich rywali.
DB5 – zaprezentowany w 1963 roku – w dużej mierze rozwijał tę koncepcję. Z zewnątrz, dla laika, bardzo podobny do DB4 Series 5, ale pod skórą istotnie dopracowany. Silnik powiększono z 3,7 do 4 litrów, poprawiono hamulce, wprowadzono pięciobiegową skrzynię ZF, udoskonalono wyposażenie wnętrza. DB5 łączył przyspieszenie i prędkość maksymalną adekwatne do tamtych czasów z luksusem, który pozwalał nazwać go prawdziwym GT klasy premium.
Wnętrze wykończone skórą Connolly, klasyczne drewno, bogate zegary Smiths – wszystko to budowało klimat angielskiego klubu dżentelmenów, tyle że na kołach. DB5 nie był produktem masowym, ale oferował względnie seryjną jakość. W porównaniu z przedwojennymi manufakturami widać było przejście od rzemiosła do małoseryjnej, ale powtarzalnej produkcji. Do tego doszła sprawdzona technika – rzędowy sześciocylindrowy silnik i sprawdzone zawieszenie – co przekładało się na niezawodność jak na tamte czasy.
DB5 stał się legendą nie tylko dzięki osiągom, ale przede wszystkim dzięki połączeniu cech: sportu, luksusu, ręcznego wykonania i silnej tożsamości estetycznej. To właśnie z nim do dziś kojarzy się archetyp „klasycznego Aston Martina”.
Aston Martin i James Bond – marketingowy jackpot
Prawdziwy wystrzał w górę wizerunku przyniosła jednak nie technika, a popkultura. Kiedy filmowi producenci szukali samochodu dla agenta Jej Królewskiej Mości do ekranizacji powieści Iana Fleminga „Goldfinger”, wybór padł na Aston Martina DB5. W książce Bond jeździł DB Mark III, ale DB5 był świeżym modelem i wyglądał po prostu bardziej efektownie na ekranie.
Filmowy DB5 otrzymał szereg gadżetów: obrotowe tablice rejestracyjne, karabiny maszynowe, fotel katapultowany, miotacze oleju i dymu. Oczywiście to filmowa fikcja, ale skojarzenie wbiło się w zbiorową wyobraźnię. Od tej pory Aston Martin zaczął być postrzegany jako auto szpiega-dżentelmena – połączenie stylu, mocy i technologicznego „sprytu”.
Marketingowo był to strzał w dziesiątkę. Produkcja Aston Martina wciąż była skromna, więc Bond nie przełożył się na gwałtowny wzrost wolumenów, ale marka dostała niesamowitą rozpoznawalność globalną. DB5 stał się ikoną, a każda kolejna odsłona Bondowskiej serii z Astonem w tle cementowała ten wizerunek.
Efekt „długiego ogona” Bondowego skojarzenia trwa do dziś. Limitowane serie „Bond Edition”, specjalne konfiguracje kolorystyczne, nawet aukcje replik filmowych aut osiągają astronomiczne kwoty. Dla strategii wizerunkowej oznacza to jedno: nawet w erze hybryd i elektryków Aston będzie rozliczany z tego, czy nowy model ma w sobie „coś z Bonda” – elegancję, lekki dreszczyk rebelii i techniczną finezję.
Złote i trudne lata w motorsporcie: Le Mans, wyścigi i ich cena
Wyścigi jako laboratorium technologii
Aston Martin od początku traktował motorsport jak poligon doświadczalny. Po wojnie, pod rządami Davida Browna, marka mocno weszła w wyścigi długodystansowe, w tym w legendarny 24-godzinny wyścig Le Mans. To tam testowano nowe rozwiązania w zawieszeniu, smarowaniu silników, chłodzeniu i aerodynamice.
Triumf w Le Mans 1959 i jego konsekwencje
Najbardziej spektakularnym momentem tej strategii był sezon 1959. Aston Martin wystawił prototypy DBR1 w wyścigach długodystansowych, m.in. na torze Nürburgring i w Le Mans. Auto było lekkie, mocne i – jak na realia epoki – dopracowane pod kątem niezawodności. Po latach podejść, niedokończonych projektów i pechowych awarii, udało się wreszcie złożyć wszystkie elementy układanki.
W 24-godzinnym Le Mans 1959 za kierownicą DBR1 zasiedli m.in. Carroll Shelby i Roy Salvadori. Po dobie walki, w ekstremalnych warunkach, Aston Martin wygrał wyścig w klasyfikacji generalnej. Co więcej, drugi egzemplarz uplasował się na trzecim miejscu. Dla małej brytyjskiej marki był to sportowy Olimp – zwycięstwo nad gigantami pokroju Ferrari czy Porsche dawało potężny kapitał wizerunkowy.
Ten triumf miał jednak i drugą stronę. Program sportowy pochłaniał ogromne środki. Brown chciał udowodnić, że jego firma może rywalizować na najwyższym poziomie, ale koszt utrzymywania fabrycznego zespołu, rozwoju prototypów i logistyki zawodów był dla ograniczonego budżetu Aston Martina coraz trudniejszy do udźwignięcia. Po zdobyciu upragnionego zwycięstwa sens dalszej ryzykownej gry stał się mniej oczywisty.
Niedługo po sukcesie w Le Mans zdecydowano się ograniczyć zaangażowanie w wyścigi. Priorytetem miały stać się auta drogowe – rentowniejsze (przynajmniej w teorii) i pozwalające na bardziej przewidywalne planowanie finansowe. Dla kibiców motorsportu brzmiało to jak herezja, dla księgowych – jak długo wyczekiwany powrót do rzeczywistości.
Droga cena sławy i przegrana walka ze skalą
Mimo ograniczenia fabrycznego programu wyścigowego, sportowe DNA pozostało ważnym elementem marki. Klienci kupowali Aston Martina także dlatego, że na drzwiach jego rajdowych i wyścigowych odmian widzieli numery startowe. Problem polegał na tym, że prestiż nie płaci faktur. Nawet najlepsze wyniki na torze nie były w stanie zrekompensować niewystarczającej skali produkcji i rosnących kosztów rozwoju.
W latach 60. rynek GT zaczął się profesjonalizować. Ferrari zwiększało produkcję, Porsche budowało coraz bardziej masowe 911, a niemieccy giganci uczyli się robić szybkie, ale stosunkowo przystępne coupe. Aston Martin pozostawał przy limitowanych seriach, ręcznym montażu i bardzo bogatym wyposażeniu. To tworzyło świetny produkt, lecz zabijało marże, gdy tylko pojawiały się opóźnienia, poprawki czy modyfikacje na życzenie klientów.
Motorsport – kiedyś naturalne narzędzie promocji – coraz częściej stawał się luksusem, na który marka nie do końca mogła sobie pozwolić. Zmieniały się też przepisy i technologie: silniki, aerodynamika, materiały. Aby pozostać w grze, trzeba było co kilka lat tworzyć niemal nową konstrukcję od zera. Dla małego producenta oznaczało to permanentny wyścig zbrojeń, w którym rywale dysponowali zupełnie innymi budżetami.
Mimo tych trudności, legenda zwycięstw Astona – zwłaszcza Le Mans 1959 – na długo wpisała się w tożsamość marki. Nawet gdy w kolejnych dekadach firma borykała się z kryzysami, odwołanie się do sportowego rodowodu pozostawało sprawdzonym sposobem na przyciągnięcie uwagi klientów, inwestorów i mediów. To trochę jak stary, dobrze skrojony garnitur: może nie nosisz go codziennie, ale gdy chcesz zrobić wrażenie, zawsze wisi w szafie.
Kryzysy lat 70. i 80.: między klasycznym V8 a groźbą bankructwa
Epoka wielkiego V8 i zmieniającej się mody
Po złotych latach linii DB przyszedł czas na nową ikonę – Aston Martina V8. Lata 70. przyniosły zmianę estetyki: mniej zaokrąglonych, włoskich linii, więcej kantów, muskularnych błotników i agresywniejszych przodów. Nowy model, początkowo stylizowany jako DBS z sześciocylindrowym silnikiem, szybko doczekał się jednostki V8, która stała się sercem marki na kolejne dwie dekady.
Samochody z silnikiem V8 – od DBS V8 po kolejne generacje V8 Vantage – były cięższe, mocniejsze i bardziej „amerykańskie” w charakterze. Oferowały ogromną elastyczność, potężny dźwięk i osiągi, które pozwalały ścigać się z ówczesnymi Ferrari czy Lamborghini w realnych, drogowych warunkach. Jednocześnie były bardziej komfortowe i wykończone w stylu „klub na kołach”: grube dywany, drewno, skóra, chromowane detale.
To, co z punktu widzenia klienta wyglądało kusząco, dla Aston Martina było jednak obciążeniem. Auta były pracochłonne w produkcji, mocne V8 wymagało stosunkowo zaawansowanego serwisu, a normy emisji i kryzysy paliwowe sprawiały, że rynek na takie „benzynowe potwory” kurczył się szybciej niż można było to skompensować wyższą ceną. Na niektórych rynkach, szczególnie w USA, trzeba było wręcz „dławić” moc i montować rozbudowane systemy emisji, co odbierało nieco magii tym samochodom.
Zmiany właścicielskie, restrukturyzacje i przetrwanie dzięki entuzjastom
Lata 70. i 80. to dla Aston Martina prawdziwy rollercoaster właścicielski. Po wycofaniu się Davida Browna marka trafiła w ręce nowych inwestorów, którzy obiecywali odrodzenie, nowe modele, modernizację fabryki. Rzeczywistość była znacznie mniej efektowna: brak kapitału, przestarzała infrastruktura i wahania popytu na luksusowe GT sprawiały, że co kilka lat pojawiały się pogłoski o upadłości.
Firma ratowała się krótkimi seriami, wersjami specjalnymi i personalizacją. Pojawiały się egzemplarze szyte dosłownie na miarę konkretnych klientów – z nietypowymi kolorami, specjalnym wystrojem wnętrza, dodatkowymi gadżetami. Dla niektórych zamożnych miłośników motoryzacji to była wręcz zaleta: zamiast anonimowego auta z wielkiej fabryki, otrzymywali ręcznie składany egzemplarz z historią. Z perspektywy księgowej sprawa wyglądała jednak gorzej – trudno budować stabilny biznes na kilku bardzo drogich samochodach rocznie.
Kolejni właściciele próbowali porządkować sytuację: wprowadzić jaśniejszą gamę modelową, zmodernizować procesy, czasem poszukać kooperacji technologicznych. W tle cały czas toczyła się walka o to, by marka nie zniknęła z rynku. Pomagało grono wiernych klientów, którzy kupowali kolejne Astony niekoniecznie dlatego, że były obiektywnie lepsze od konkurencji, ale dlatego, że były Astonami. W świecie, w którym coraz więcej aut zaczynało wyglądać i jeździć podobnie, ten rodzaj charakteru był bezcenny.
Ciekawym paradoksem tamtej epoki jest to, że właśnie z tych trudnych czasów pochodzą dziś niektóre z najbardziej pożądanych, „kolekcjonerskich” V8-ek. Wtedy ich produkcja była bolesnym kompromisem, dziś limitowana liczba egzemplarzy i często nieszablonowe konfiguracje czynią z nich obiekt pożądania kolekcjonerów. Rynek klasyków potrafi być całkiem wyrozumiały – po latach premiuje to, co kiedyś było problemem.
Wejście w erę Forda: profesjonalizacja i nowe pokolenie modeli
Nowi partnerzy, nowe standardy
Przełom przyszedł w latach 80. i 90., kiedy Aston Martin zaczął zacieśniać relacje z Fordem. Amerykański gigant motoryzacyjny widział w brytyjskiej marce klejnot do swojej korony – niszową, ale ikoniczną firmę, dzięki której cały koncern mógł zyskać prestiż. Dla Aston Martina oznaczało to przede wszystkim dostęp do kapitału, szerszej bazy technologicznej i nowoczesnych metod zarządzania produkcją.
Stopniowo zaczęto wdrażać procesy jakości znane z dużych producentów, jednocześnie starając się zachować unikatowy charakter marki. Chodziło o to, by poprawić niezawodność, dostępność części i serwisu, ale nie zamienić Astona w „kolejne premium z taśmy”. Można powiedzieć, że to wtedy narodził się współczesny model działania marki: połączenie rzemieślniczej aury z przemysłowym zapleczem dużego koncernu.
DB7 – model, który uratował markę
Symbolem „nowego otwarcia” stał się DB7, zaprezentowany w połowie lat 90. Ten samochód, zaprojektowany przy dużym udziale słynnego projektanta Iana Calluma, wprowadził Aston Martina w XXI wiek jeszcze przed nadejściem nowego milenium. Miał elegancką, opływową sylwetkę, która subtelnie nawiązywała do klasycznych DB4/DB5, ale jednocześnie wyglądała nowocześnie i świeżo.
Technicznie DB7 opierał się na platformie wywodzącej się z Jaguara, korzystał też z częściowych podzespołów „z koncernu”. Purystów to niekiedy raziło, lecz bez takiego kompromisu finansowego i inżynieryjnego projekt mógłby w ogóle nie dojść do skutku. Najpierw auto oferowano z doładowanym silnikiem R6, potem do gamy dołączył prawdziwy hit – wolnossące V12, które na lata stało się znakiem rozpoznawczym nowoczesnych Astonów.
DB7 odniósł sukces handlowy – nie w skali masowej, ale na tyle duży, by ustabilizować sytuację firmy. Wreszcie pojawił się model, który sprzedawał się w kilku tysiącach egzemplarzy, a nie kilkuset. Dzięki temu można było inwestować w rozwój kolejnej generacji aut, budowę nowej fabryki w Gaydon i poszerzanie gamy.
Gaydon, VH i „nowa” rodzina modeli
Na bazie doświadczeń z DB7 powstała tzw. architektura VH (Vertical/Horizontal), czyli modułowa struktura aluminiowa, pozwalająca budować różne modele – od mniejszych, „bazowych” po większe GT – na wspólnym szkielecie. To nie było w pełni unikatowe V12 na stalowej ramie z czasów Dawida Browna, lecz przemyślane, elastyczne rozwiązanie, które pozwalało kontrolować koszty, a jednocześnie zachować sportowy charakter.
Na platformie VH powstały m.in. DB9, V8 Vantage, Vanquish, a później także Rapide. Wszystkie łączyły typowe cechy Aston Martina: długi przód, krótki tył, nisko poprowadzoną linię dachu i charakterystyczny grill. Wnętrza zyskały nowoczesną ergonomię, ale nie straciły klimatu „ręcznej roboty”: skórzane przeszycia, precyzyjne wstawki z metalu, indywidualne konfiguracje.
Co istotne, wraz z nowymi modelami pojawiła się bardziej zorganizowana sieć dealerska i serwisowa. Aston Martin przestał być „lokalnym bohaterem” z kilkoma punktami sprzedaży w Europie i USA, a zaczął funkcjonować jak globalna marka luksusowa. Dla klienta oznaczało to mniej przygód w stylu „części dojadą za trzy miesiące, może” – i to często przesądzało, czy wybierze brytyjskie GT, czy konkurencyjne Porsche lub Ferrari.