Najbardziej opłacalne Peugeoty używane do 40 tys. zł: modele, silniki i pułapki przy oględzinach

Po co szukać używanego Peugeota do 40 tys. zł i dla kogo to dobry wybór

Budżet około 40 tys. zł otwiera drzwi do całkiem szerokiej gamy używanych Peugeotów: od miejskiego 208, przez rodzinnego 308 II, aż po pierwszą generację 3008 i komfortowego 508. W tym przedziale mieszczą się już auta sensownie wyposażone, często z klimatyzacją automatyczną, sensownymi systemami bezpieczeństwa i przyzwoitym stanem technicznym – o ile nie goni się wyłącznie za „okazyjną” ceną.

Peugeoty w tej kwocie są dobrym kompromisem między wiekiem, przebiegiem i wyposażeniem. Zamiast 15-letniego „niemieckiego klasyka” z gigantycznym przebiegiem, można mieć 8–10-letnie francuskie auto, które realnie zużywa mniej paliwa, ma lepszy komfort zawieszenia i nowocześniejsze systemy bezpieczeństwa. Stereotypy o „francuskiej elektryce” dawno się zdezaktualizowały – jeśli coś szwankuje, najczęściej wynika to z zaniedbań serwisowych, a nie z „urody marki”.

Taki Peugeot jest szczególnie opłacalny dla kierowcy, który:

• ceni komfort jazdy bardziej niż „sportowe” prowadzenie i twarde zawieszenie,
• chce nowszy rocznik i rozsądny przebieg w miejscu „prestiżu na znaczku”,
• akceptuje, że czasem trzeba zamówić część konkretnie pod francuską markę, ale w zamian dostaje bogatsze wyposażenie,
• szuka auta rodzinnego lub miejskiego, które nie zrujnuje budżetu na paliwo.

Do tego warto podejść jak do projektu finansowego, nie jak do jednorazowego zakupu. Samochód kosztuje np. 38–40 tys. zł, ale rzeczywisty budżet to: cena auta + pakiet startowy + rezerwa na pierwsze naprawy. Dobrze liczyć:

• 25–35 tys. zł – tańsze 208, starsze 308 II, skromniej wyposażone 3008 I,
• 35–40 tys. zł – młodsze 208/2008, porządne 308 II, sensowne 508 I i zadbane 3008 I.

Do tego trzeba doliczyć minimum 2–4 tys. zł na „pakiet startowy” (olej, filtry, rozrząd jeśli brak potwierdzenia, hamulce, opony). Przy bardziej skomplikowanych silnikach (turbo benzyna, diesel z DPF, automat) bezpieczniej założyć nawet 4–6 tys. zł rezerwy. Kupno auta „pod korek budżetu”, bez grosza na pierwsze naprawy, kończy się potem ratowaniem się kartą kredytową przy pierwszym większym serwisie.

Nie ma też co oczekiwać, że za 40 tys. zł trafi się Peugeot „jak z salonu”: 5-letni, pierwszy właściciel, komplet serwisów, zero lakierowania i przebieg poniżej 80 tys. km. Przy takim budżecie standardem będzie przebieg 150–220 tys. km, drobne naprawy lakiernicze i 8–12 lat na karku, nawet jeśli egzemplarz wygląda naprawdę dobrze. Bezkolizyjność jest możliwa, „bezlakierowość” – zazwyczaj już nie.

Jak mądrze czytać ogłoszenia i ustawić budżet 40 tys. zł

Większość pułapek zaczyna się już na etapie przeglądania ogłoszeń. Cenę ofertową w ogłoszeniu trzeba traktować jako punkt wyjścia, nie jako „świętą liczbę”. W popularnych modelach Peugeota różnica między ceną wystawioną a transakcyjną często wynosi 1–2 tys. zł, a przy samochodach wystawionych „na górce” nawet więcej. Handlarze górkę zostawiają sobie właśnie na negocjacje, więc rozsądna kontra nie jest niczym złym.

Warto jednak pamiętać, że jeśli auto jest wystawione za realną, atrakcyjną cenę i ma twardą historię serwisową, dużych upustów raczej nie będzie. Dobrze utrzymany Peugeot 308 II czy 3008 I z porządnym dieslem i udokumentowanym serwisem w ASO potrafi sprzedać się w kilka dni, więc zbyt agresywne „targowanie dla zasady” bywa po prostu strzałem w stopę.

Jak filtrować ogłoszenia Peugeota, żeby nie tracić czasu

Przy budżecie do 40 tys. zł warto od razu urealnić oczekiwania i filtrować ogłoszenia według kilku kluczowych parametrów. Zamiast „najtańszy w okolicy” lepiej ustawić rozsądny środek stawki i patrzeć na:

• Przebieg – dla 208/2008 z pierwszej połowy poprzedniej dekady przebiegi 140–220 tys. km są typowe; dla 308 II i 508 I trasy służbowe to często okolice 220–300 tys. km. „Magiczny” przebieg 150 tys. km w 10–12-letnim dieslu sprowadzonym z Zachodu powinien raczej budzić uśmiech niż zachwyt.
• Pochodzenie – auta z polskiego salonu mają częściej potwierdzoną historię, ale w niczym nie ustępują im egzemplarze z Francji czy Niemiec, jeśli da się je zweryfikować po VIN (np. w Peugeot Service Box). Lepiej wybrać auto „po Niemcu” z fakturami niż „po polskim dziadku” z notatką na kartce.
• Liczba właścicieli – jeden czy dwóch właścicieli prywatnych to dobry znak, ale flotowe 308 II czy 508 I też nie są złym wyborem, jeśli regularnie je serwisowano i nie „nadrabiano” przeglądów w garażu.
• Data pierwszej rejestracji – istotniejsza niż sam rocznik produkcji. Auto z końcówki 2014 zarejestrowane w 2015 może mieć już poprawione elementy (np. późniejsze modyfikacje silnika), ale w papierach dalej będzie „2014”.

Mniej uwagi warto poświęcać obsesyjnej walce o kolor czy drobne różnice wersji wyposażenia. Oczywiście, nikt nie marzy o kremowym wnętrzu w rodzinnym 3008, ale wybór gorszego silnika w „ładniejszym kolorze” to klasyczny błąd. Klimatyzacja automatyczna, tempomat, sensowne radio – to miły dodatek, lecz nie zastąpi zdrowego silnika i niezajechanego zawieszenia.

Budżet: 40 tys. zł na auto czy 40 tys. zł na cały projekt?

Przy prawdziwych kosztach zakupu Peugeota używanego trzeba rozdzielić cenę zakupu od całego kosztu wejścia w auto. Rozsądny schemat przy popularnych modelach wygląda tak:

• Peugeot 208 – na sam samochód celowałbym w okolicę 30–36 tys. zł i zostawił 3–4 tys. zł na pakiet startowy (rozrząd przy niepewnej historii, olej, filtry, hamulce, nowe opony, jeśli stare ledwo zipią).
• Peugeot 308 II – 32–38 tys. zł na auto i 4–5 tys. zł na start, bo tutaj częściej wchodzą w grę droższe elementy: rozbudowane układy wtryskowe, turbosprężarka, przy dieslach DPF i AdBlue.
• Peugeot 3008 I – realnie 32–40 tys. zł na samochód, ale rezerwa 5–6 tys. zł jest już rozsądna, szczególnie przy automacie lub dieslu BlueHDi z większym przebiegiem.

Jeśli całościowy budżet to twarde 40 tys. zł, sensownie jest celować w auta wystawione w okolicy 32–35 tys. zł, żeby zostawić miejsce na negocjacje i pakiet startowy. W praktyce często lepiej kupić ładne 208/308 nieco taniej i porządnie je odświeżyć technicznie, niż „przeciągnąć się” do 3008, na którego serwis potem zaczyna brakować pieniędzy.

Najbardziej opłacalne modele Peugeot do 40 tys. zł – przegląd

W budżecie do 40 tys. zł przewijają się głównie te same, rozsądne konstrukcje. Różnią się przeznaczeniem (miasto/trasa/rodzina) i poziomem kosztów utrzymania. Dobrze zacząć od ogólnego zestawienia.

Które wersje nadwoziowe i wyposażenia są najbardziej sensowne

Prawie każdy z tych modeli występuje w kilku poziomach wyposażenia. Najczęściej spotyka się bazowe odmiany (Access/Active) i bogatsze (Allure, czasem GT Line). W kontekście opłacalności warto celować raczej w środek stawki.

• 208/2008 – wersje Active i Allure oferują sensowny standard (klima, radio z Bluetooth, często czujniki parkowania). Bazowe odmiany bywają kusząco tanie, ale brak im detali, które w codziennym użytkowaniu zaczynają drażnić (brak tempomatu, słaba instalacja audio, stalowe felgi na stałe).
• 308 II – Allure to często „sweet spot”: dobre fotele, lepsze multimedia, ładniejsze zegary, a przy tym nadal rozsądna cena. GT Line wygląda atrakcyjnie, ale czasem pociąga za sobą mocniejsze, bardziej problematyczne silniki lub wyższe koszty opon i hamulców.
• 3008 I i 508 – tu również średnie i wyższe wersje (Allure, Premium) dają więcej komfortu: lepsze wygłuszenie, dwustrefową klimę, lepsze fotele, często bi-xenony lub LED-y.

Nie ma sensu na siłę szukać topowego wyposażenia, jeśli oznacza to kompromisy przy silniku czy historii serwisowej. Peugeot 308 II w wersji Active z dobrym 1.6 BlueHDi i pełną historią będzie lepszym wyborem niż topowa wersja z „trudnym” 1.6 THP, którego nikt porządnie nie serwisował.

Modele i konfiguracje kuszące, ale ryzykowne

Są też konfiguracje, które w budżecie do 40 tys. zł wyglądają na „super okazję”, a w praktyce bywają skarbonką.

• Peugeot 508 z mocnym 1.6 THP – kusi osiągami i wyposażeniem, ale silnik THP ma swoją trudną historię: rozciągające się łańcuchy, nagar na zaworach, problemy z turbiną. Jeśli nie ma twardych dowodów na wymianę łańcucha i regularne serwisy, lepiej szukać diesla 2.0 HDi.
• 3008 I z zaniedbaną automatyczną skrzynią – dotyczy to głównie starszych automatów (AL4, czy nowsze, ale bez wymiany oleju). Jazda wydaje się „jeszcze ok”, ale szarpnięcia, opóźnione ruszanie i przeciąganie biegów zwiastują większy remoncik.
• 308 II 1.6 THP w mocniejszej odmianie – podobnie jak w 508: bez książki serwisowej i rachunków za wymianę łańcucha i czyszczenie dolotu taki silnik może pięknie jechać podczas jazdy próbnej, a potem konsekwentnie opróżniać portfel.

Jaki model dla jakiego kierowcy i rodziny

Dla kogo który Peugeot będzie najbardziej opłacalny do 40 tys. zł? Najprostszy podział wygląda tak:

• Singiel / para, głównie miasto – Peugeot 208 z benzyną 1.2 PureTech (w poprawionych rocznikach) lub małym dieslem 1.4/1.6 HDi, jeśli codzienna trasa ma min. 15–20 km w jedną stronę.
• Singiel / para, miasto + weekendowe wyjazdy – Peugeot 2008 (trochę wyżej zawieszony, wygodniejszy przy krawężnikach) lub 308 II hatchback z 1.2 PureTech.
• Rodzina 2+1 lub 2+2, sporo trasy – Peugeot 308 II kombi (SW) z 1.6 lub 2.0 BlueHDi. Bagażnik połyka wózek, a spalanie zaskakująco niskie.

Peugeot 208 i 2008 – które silniki naprawdę się opłacają

W małych Peugeotach wybór silnika to często większa decyzja niż wybór samego modelu. Z jednej strony kuszą żywe benzyny, z drugiej – oszczędne diesle z realnym spalaniem w okolicach 4 l/100 km. Kilka konfiguracji szczególnie dobrze godzi koszty zakupu z późniejszym serwisem.

• 1.2 PureTech 82 KM (wolnossący, bez turbo) – absolutny faworyt dla spokojniejszych kierowców. Brak turbiny, brak dwumasowego koła zamachowego, prostszy osprzęt. W mieście wystarczy, w trasie wymaga redukcji biegów, ale odwdzięcza się niskimi kosztami i zwykle dobrym stanem technicznym (auta z tym silnikiem rzadziej „dostają w kość”).
• 1.2 PureTech 110/130 KM (turbo) – dużo przyjemniejsza dynamika, zwłaszcza w 2008. Po modyfikacjach problem z rozciągającym się paskiem rozrządu w oleju i nadmiernym zużyciem łańcucha rozrządu znacząco ograniczono, ale nadal kluczowe są:

• wymiany oleju co 10–12 tys. km, a nie co 30 tys. km „jak w książce”,
• kontrola stanu paska rozrządu i brak opiłków w misce olejowej,
• jazdy próbne pod obciążeniem (żeby wyłapać ewentualne problemy z turbiną czy zapłonem).

W 208 i 2008 dobrze sprawdza się też klasyczna zasada: im prostsza benzyna i im mniej skomplikowane wyposażenie, tym dłużej auto „wytrzyma” u mniej zaawansowanego technicznie właściciela. Osoba, która wymienia olej wtedy, gdy zaczyna się świecić kontrolka, raczej nie powinna polować na wczesne PureTechy turbo.

Typowe usterki 208/2008, które można wyłapać przy oględzinach

Nawet w trwałych konstrukcjach są elementy, które zużywają się ponadprzeciętnie. W 208 i 2008 jest kilka powtarzalnych tematów – większość da się wychwycić w trakcie oględzin i krótkiej jazdy próbnej.

• Luzy i stuki w przednim zawieszeniu – wyrobione łączniki stabilizatora, tuleje wahaczy czy zużyte amortyzatory objawiają się głuchymi stukami na progach i dziurach. Nie jest to wielki dramat, ale przy mocniej zaniedbanym zawieszeniu trzeba liczyć się z wymianą kilku elementów od razu.
• Zużyte tarcze i klocki – małe auta często eksploatowane są w mieście, co przy ruchu „start–stop” szybciej kończy hamulce. Podczas jazdy próbnej zwracaj uwagę na bicie na kierownicy i pulsowanie pedału hamulca przy mocnym hamowaniu.
• Drobnica elektryczna – niedziałające czujniki parkowania, sporadycznie szwankujące przyciski szyb, czujniki deszczu/zmierzchu. Z pozoru błahostki, ale bywa, że naprawa czujników parkowania w mocno „kombinowanym” zderzaku wymaga więcej pracy niż sama wymiana czujnika.
• Zużyte wnętrze – przetarte fotele kierowcy, wytarty mieszek lewarka, błyszcząca kierownica. Samo w sobie to kosmetyka, ale przy przebiegach deklarowanych jako „120 tys. km” powinno zapalić lampkę kontrolną.

Jeśli 208 czy 2008 wygląda przyzwoicie od spodu (progi, podłużnice, miska olejowa, brak „potów”), ma zdrowy silnik i skrzynię oraz kompletne wyposażenie działające bez fochów, często jest to lepsza inwestycja niż większy, ale mocno zmęczony 308 czy 3008.

Peugeot 208/2008 – sygnały alarmowe przy oględzinach silnika PureTech

Benzynowe PureTechy potrafią być wdzięczne w eksploatacji, ale tylko wtedy, gdy ktoś o nie dbał. Przy oględzinach warto „pobawić się w detektywa” i nie bać się brudnych palców.

• Nierówna praca na zimno – falujące obroty po odpaleniu, wyraźne szarpanie, a czasem „przytykanie się” przy dodawaniu gazu mogą zwiastować problemy z układem zapłonowym, wtryskiem lub już narastający problem z nagarem na zaworach.
• Kontrolka „check engine” i błędy zapisane w sterowniku – nawet jeśli kontrolka nie świeci się na stałe, szybkie podpięcie pod tester pokaże historię błędów. Powtarzające się błędy związane z mieszanką paliwowo-powietrzną, sondą lambda czy wypadaniem zapłonów to sygnał, że coś dzieje się w dolocie lub układzie paliwowym.
• Stan oleju i jego zapach – zbyt gęsty, smolisty olej i wyraźny zapach benzyny wskazują na zaniedbane wymiany i możliwe rozcieńczanie oleju paliwem (np. przy częstej jeździe tylko na krótkich odcinkach). W PureTechach to prosta droga do przedwczesnego „dobicia” paska rozrządu i osprzętu.
• Wycieki spod pokrywy zaworów i przy kolektorze – lekkie „pocenie się” po latach to nic niezwykłego, ale mokre plamy oleju, zacieki i lepki osad to już zapowiedź prac, które mogą pochłonąć kilka tysięcy złotych, jeśli dojdą elementy rozrządu.

Jeżeli właściciel reaguje alergicznie na prośbę o podłączenie samochodu do komputera diagnostycznego lub nie potrafi wskazać, kiedy dokładnie wymieniano rozrząd – lepiej poszukać innego egzemplarza. W tym budżecie jest w czym wybierać.

Peugeot 308 II – który silnik i wersja mają najwięcej sensu

308 II to już pełnoprawny kompakt – na trasę, dla rodziny, do firmy. Wersji, pakietów i jednostek napędowych jest jednak na tyle dużo, że nietrudno wpakować się w piękny, ale kosztowny egzemplarz. Najrozsądniej zacząć od krótkiej selekcji silników.

Silniki benzynowe w 308 II – kiedy tak, kiedy z rezerwą

Benzynowe 308 II kuszą kulturą pracy i niższą ceną zakupu niż diesle, szczególnie po flotowej karierze. W budżecie do 40 tys. zł najczęściej spotkasz:

• 1.2 PureTech 110/130 KM – podobnie jak w 208/2008, ale zestrojony pod cięższe auto. Zapewnia przyzwoite osiągi i niskie spalanie, jeśli jeździsz spokojnie. Najlepiej wypadają egzemplarze po 2015–2016 roku, z udokumentowanymi wymianami oleju co maksymalnie 15 tys. km i udokumentowanymi interwencjami serwisowymi (akcje serwisowe, wymiana rozrządu). Taki 308 to rozsądny wybór do miasta i lekkich tras.
• 1.6 THP (150–200 KM) – mocne i przyjemne, ale wymagające. Łańcuch rozrządu, nagar na zaworach, turbo, czasem problemy z ciśnieniem oleju. Jeżeli w ogłoszeniu nie ma słowa o wymianie łańcucha, a poprzedni właściciel twierdzi, że „nie było potrzebne”, trzeba doliczyć do ceny auta kilka tysięcy złotych na doprowadzenie silnika do stanu pewnego. Dla większości kupujących do 40 tys. zł to już sztuka dla sztuki.

Jeśli roczne przebiegi nie przekraczają 15–18 tys. km, a większość kilometrów kręci się w mieście, poprawiony 1.2 PureTech w 308 II będzie rozsądniejszy niż diesel, szczególnie przy rosnących cenach serwisu układów wtryskowych i osprzętu diesla.

Silniki diesla w 308 II – najlepszy kompromis na trasy

W trasie 308 II z dieslem potrafi zadziwić spalaniem i zasięgiem na jednym baku. Warto jednak wiedzieć, który motor jest „złotym środkiem, a który już wymaga konkretnej rezerwy finansowej.

• 1.6 BlueHDi (99–120 KM) – bardzo udany kompromis. Wystarczająca moc, niewielkie spalanie, przyzwoita trwałość. Ważne, żeby:

• DPF nie był „magicznie” usunięty (diagnostyka komputerowa, oględziny spalin, kontrola wiązek),
• układ AdBlue działał poprawnie (brak błędów, brak kombinacji z kontrolkami),
• wtryski pracowały równomiernie, bez stuków i nadmiernego dymienia przy mocnym przyspieszaniu.

Przy 308 II z dieslem największym ryzykiem nie jest sam silnik, ale zaniedbane osprzęty: niedomagający EGR, zapchany DPF, polityka „leję, jeżdżę, nie serwisuję”. Dlatego przy oględzinach obowiązkowo trzeba przeprowadzić jazdę próbną z odczytem parametrów pracy silnika i poziomu napełnienia DPF. Jeżeli sprzedający nie zgadza się na podpięcie komputera – już wiesz, co robić.

308 II – które nadwozie i skrzynia biegów sprawdzą się najlepiej

W 308 II wybór między hatchbackiem a kombi (SW) i między manualem a automatem mocno wpływa na przyszłe koszty i komfort. Lepiej przemyśleć to przed oglądaniem pierwszego ogłoszenia.

• Hatchback – dobry jako auto do miasta i sporadycznych wyjazdów. Bagażnik jest sensowny, ale przy dwóch fotelikach i wózku zaczyna się robić ciasno.
• Kombi (SW) – jedna z najrozsądniejszych propozycji w klasie: bardzo duży bagażnik, wygodny dostęp, sensowne miejsce na tylnej kanapie. Świetna opcja dla rodzin i osób wożących dużo bagażu czy sprzętu.
• Manual – tańszy w zakupie i serwisie. W 1.2 PureTech i 1.6 BlueHDi to wręcz oczywisty wybór dla osób liczących każdy grosz.
• Automat (EAT6/EAT8) – przy poprawnym serwisie bardzo przyzwoite skrzynie. Kluczowe jest, czy regularnie wymieniano w nich olej (co 60–80 tys. km). Brak potwierdzenia takich wymian oznacza ryzyko szarpania, przeciągania biegów i w przyszłości – drogiej regeneracji.

Przy oględzinach automatu dobrze jest przejechać się zarówno po mieście, jak i krótkim odcinku ekspresówki. Ruszanie, manewry przy parkowaniu, energiczne przyspieszenie i spokojna jazda z równomierną prędkością pokażą, w jakiej kondycji jest skrzynia. Jeśli wszystko odbywa się płynnie, bez szarpnięć i „zastanawiania się” skrzyni, to dobry znak.

308 II – najczęstsze pułapki przy zakupie

W przypadku 308 II wiele problemów wynika nie tyle z konstrukcji, co z przebiegów i sposobu eksploatacji. Kilka typowych „min”, na które kupujący do 40 tys. zł najczęściej wpadają:

• Flotowe diesle z gigantycznymi przebiegami – oficjalnie „190 tys. km”, w rzeczywistości bliżej 300 tys. km, a czasem i więcej. Wnętrze przypomina taksówkę, kierownica jest jak szkło, fotele „wygniecione do dna”. Jeśli do tego DPF wygląda na „nowy” przy rzekomo niskim przebiegu, trzeba zadać sobie pytanie, skąd ta nagła młodość.
• Naprawy powypadkowe „na sztukę” – spasowanie elementów karoserii, różnice w odcieniu lakieru między drzwiami a błotnikiem, ślady niefabrycznych spawów pod zderzakiem. Sam fakt, że auto miało kolizję, nie jest grzechem; problem zaczyna się przy naprawach wykonanych „po kosztach”.
• Usuwanie DPF i „tuning” na kolanie – programowo wyłączone DPF, EGR, czasem AdBlue, do tego podniesiona moc przez nieznanego magika. Brzmi dobrze w ogłoszeniu, ale w praktyce oznacza kłopoty z przeglądami, potencjalne problemy z normami spalin i nieprzewidywalne zachowanie silnika.
• „Pełna historia serwisowa” bez dokumentów – sam wpis w ogłoszeniu nic nie znaczy. Potwierdzeniem są rachunki, książka serwisowa z pieczątkami i spójne wpisy w systemach serwisowych (np. Service Box). Jeżeli sprzedający ogranicza się do zdania „wszystko robione na bieżąco”, a na pytanie „gdzie?” zapada cisza, lepiej zachować zimną krew.

Peugeot 508 I do 40 tys. zł – limuzyna za cenę miejskiego auta

Jeśli zamiast kompaktu kusi cię coś bardziej reprezentacyjnego, w okolicach 40 tys. zł spokojnie da się znaleźć pierwszą generację 508. To już pełnoprawna limuzyna lub rodzinne kombi, która nie wygląda jak auto „na działkę”, tylko jak normalny samochód do pracy, na spotkania i urlop.

W tym budżecie najczęściej wchodzą w grę egzemplarze po flotach, z dieslami pod maską. Pojawiają się też benzyny, ale jest ich zdecydowanie mniej, szczególnie z udokumentowaną historią. Przy 508 kluczowe jest chłodne podejście: lepiej kupić skromniejszą wersję z uczciwym przebiegiem, niż „full opcję” po 10 właścicielach i pół Europy za sobą.

508 I – które silniki są najrozsądniejsze

Pod maską 508 I znajdziesz bardzo podobny zestaw jednostek jak w 308, ale z kilkoma dodatkami. Najczęściej spotykane i sensowne silniki w tym budżecie to:

• 1.6 e-HDi / BlueHDi (ok. 112–120 KM) – minimalne, akceptowalne „entry level”. Do miasta i spokojnej jazdy po trasie wystarczy, ale przy pełnym załadunku lub autostradzie trzeba się pogodzić z częstą redukcją biegów. Plusy: dość oszczędny, dobrze znany mechanikom, stosunkowo tanie części. Minusy: przy dużych przebiegach obciążone DPF i osprzęt (EGR, turbina).
• 2.0 HDi / BlueHDi (140–163 KM) – złoty środek do 508-ki. Uciągnie auto bez zadyszki, spali niewiele, a przy normalnej eksploatacji odwdzięczy się rozsądną trwałością. To najczęściej polecany napęd do 508 I, szczególnie w kombi. Przy oględzinach dobrze zwrócić uwagę na:

• stan sprzęgła i dwumasy (szarpanie przy ruszaniu, drgania przy niskich obrotach),
• pracę turbiny (gwizd, wycie, brak mocy w dolnym zakresie),
• historię serwisową DPF – czy faktycznie był tylko regenerowany, czy już wymieniany.

Jeśli 508 ma robić głównie autostrady i długie trasy – 2.0 HDi/BlueHDi będzie najbardziej racjonalny. Dla kierowców, którzy dużo jeżdżą po mieście, a rocznie kręcą umiarkowane przebiegi, polowanie na 2.0 benzynę ma sporo sensu, nawet kosztem wyższego spalania.

508 I